Összkerék rendszerek, Terepváltók, Difizár, Sebességváltók 

A különféle összkerekes rendszerek más-más célra valók.

Viszkókuplung (pl. Fiat Panda Renault Scénic RX4 és Kangoo Suzuki Wagon R és Ignis) Noha hajtási elvük azonos, az eltérő működési elvből adódóan élesen kirajzolható a különféle automata rendszerek közötti rangsor, a hierarchia legalján a viskó kuplung áll, az első és a hátsó differenciálmű közé szerelt hőre keményedő, de folyékony, azaz viszkózus anyaggal töltött kuplung a tengelyek közötti fordulatszám különbség esetén zár. Ez a rendszer lassan reagál és nem bírja a komoly terepezést, tölteléke extrém esetben besülhet, ami után a differenciálművek is károsodhatnak

Haldex-kuplung (pl. Volkswagen, az Opel és a Saab) Az elektromos vezérlésű, más néven Haldex kuplungok előnye, hogy a blokkolásgátlók, illetve a menetstabilizáló elektronikák szenzoraival is összekötik őket, így nem csak az első kerekek megcsúszásakor, hanem elektromos vezérléssel elvileg már azt megelőzően is képesek hajtást juttatni a hátsó kerekekhez.

Elektromos-kuplung (pl. Kia Sportage, Suzuki SX4, Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX és Outlander, Reanult Koleos) Az elektromos vezérlésű, lamellás kuplungok, (pl. Volkswagen 4Motion), de ezek sem annyira gyorsak, mint a quattro Audikból ismert Torsen differenciálmű, mely teljesen mechanikusan, azaz számítógépes beavatkozás nélkül változtatja a tengelyek közötti osztásarányt a kerekek tapadásának megfelelően és alapesetben is mind a négy kereket hajtja.

Természetesen az összes többi rendszerből is nagyon sok kihozható. Az elektromosan vezérelt kuplungcsomagokkal a lehető legegyszerűbben, egyetlen gomb megnyomására megoldható a tengelyek közötti hajtásosztás fixálása, ezt sok mai szabadidő-autónál be is vetik és a menetstabilizáló elektronikával az elforgó kerekek megfékezésével egész komoly terepképességek is elérhetők.

A legkomolyabb „utcai” terepjárók is temérdek elektronikát bevetnek. A Volkswagen Touareg esetében például a terepjárósabb hajtáslánc elektromos vezérlésű többlamellás kuplunggal oszthat nyomatékot a hátsó kerekekhez, melyek között zárható differenciálmű szabályozza a hajtást – utóbbi és a felezőáttétel is elektromosan kapcsolható és természetesen az öszkerékhajtás is fixálható így. Egyre több komoly terepjáró tér át erre (pl. a Volkswagen Touareg vagy az Amarok is). Míg az Amarok alapesetben hátsókerék hajtású, a Touareg-hez az Amarok-hoz a Torsen differenciálmű is megkapható opcióként, de terepváltozataik elektromosan vezéreltek, kézzel fixre is zárható kuplungosak, melyhez egyébként felezőáttétel és zárható hátsó differenciálmű is jár.

A három zárható differenciálműves, (pl. Mercedes G-osztály) A hagyományos öszkerékhajtás a legjobb, mert ezek akár egyetlen, ki nem pörgő kerékkel is képesek haladni, ehhez hagyományos (G460, G461) mechanikus (hidraulikus) és fejlett, elektronikusan vezérelt (hidraulikus), (G463) rendszerek is léteznek manapság. A „G Merci” három zárható differenciálműves hajtásláncával katonai járműnek is kiváló, mert ez a hajtásrendszer akár egyetlen kerék tapadásakor is megmozdítja az autót.

Mercedes G-vel kapcsolatos tippek:

Mikor és hogyan kell alkalmazni (4WD) terepváltót, a Mercedes G-sorozatnál?

Mikor kell alkalmazni a négy kerék meghajtást?

Terepen a válasz egyszerű – az országúti állást 2WD (S – Strasse = utca) átkapcsolni a 4WD-re (SA – Strasse Allrad 4WD = utcai összkerék), és ott hagyni, amíg visszatérünk az aszfaltra. Ehhez az kell, hogy minden körülmények között megmaradjon a jó tapadás. A 4WD felezős (GA – Gelände Allrad = off-road 4WD) állást, csak akkor alkalmazzuk, ha nehéz akadályokba ütköznénk.

4WD GA állás, mintegy megduplázza a nyomatékot (meredek emelkedőkön, nagy sárban, stb.) 4WD GA állás, lassúvá teszi az autót, kevesebb mint fele sebességű lesz a gépjármű, mint a 4WD SA állásban. Több idő jut az ellenőrzésre, így precízebb lesz a kormányzás, és több idő van gondolkodni a következő lépés előtt, nehéz körülmények között.
SOHA ne használjuk a G460-at és G461-et 4WD beállítással száraz aszfalton. A bekapcsolt 4WD nem biztonságos, túlkormányzottságot és a fékezéskor furcsa viselkedést fog okozni.
Fontos: a VG080 kiadás a (460 sorozatnál és az első 461 sorozatnál) kapcsolható 4WD!

A bekapcsolt 4WD, csúszós úton érdekes lehet. Nem csoda, hogy a legtöbb mai SUV nem állandó összkerékkel szerelt.
Kapcsolható esős-síkos utakon? NEM! Nincs előnye – csak hátránya.

Kapcsolható hó és a jég esetén? …. Hmm Nos, igen – de mégsem ajánlott.

Először is, a jármű túlkormányzott (tervezettnél nagyobbat a nyomás.) A megállás veszélyessé válhat, mivel mindkét kardántengely zárva van, valamint a tengelyek között egyenlő a forgatónyomaték, ezáltal, akár a motorfék is, mert fékezéskor mindkét tengelyre egyenlő megállító erő hat.
Ne feledje, hogy a fékerő 80%-át előre és 20%-át a hátulra kapja, a hátsónál a túl sok fékerő miatt elveszik a tapadás. Az első tengelyek mindig előbb fékeznek – figyelemmel a hátsó kerekek gördülésére és a stabilitás biztosítására (oldalirányú erő).
A GA-ban vagy az SA-ban a hátsó tengelyen ugyanannyi a fékteljesítmény, mint az elsőn. A fékerő 80%-a előre kerülne, de a összkerék-meghajtáson keresztül mindkét tengely 50% fékerőt kap. Ebben az állásban, a megállás nehéz lesz, és mindkét tengely széttörhet. A hátsó ki fog törni, mivel nincs oldalirányú erő, ami tartja a jármű stabilitását. A gördülési ív is ezt segíti.

Akkor, hogyan használhatom a kapcsolható rendszert a csúszós utakon?

Csak akkor érdemes 4WD-be kapcsolni, ha vontatás közben, a havas hágón felfele haladunk, vagy a meredek, csúszós úttesten megyünk. Bekapcsolhatjuk akkor is, ha a jármű jeges csúszós úton van, lámpánál induláskor, stb.)

Amint a jármű mozgásban van, kapcsoljunk vissza 2WD-be (ezért úgy alkották meg a Mercedes mérnökei, hogy menet közben, (megállás nélkül) is kapcsolható legyen. Különösen a lejtőn! A VG 080 kiadás esetén ez teljes mértékben szinkronizálva van, és könnyedén kapcsolható.

4WD-ben a Hi Lo (SA-GA) már egy másik történet, elméletileg nincs sebességhatár. Mindössze annyit kell tennie, hogy rálépünk a kuplungra (de hagyjuk a kiválasztott sebességben a sebváltót) az SA-GA átkapcsolása esetén, de ha túl gyors a motor fordulata nyomjuk be a kuplungot. Igen, mert váltáskor egy 2.14:1 arány (nyomaték megszorozva az adott tényezővel, és csökkentve a kerék fordulatával ugyanezen arány), akkor az mindig kevesebb, mint a maximális sebesség fele, mivel GA alacsony sebességre tervezett egyébként is – ki az aki átkapcsolna SA-ból GA-ba 50 km / h sebességnél?
Példa: Ha a max. sebesség 1. fokozatban 15 km / h biztonságosan át tudsz kapcsolni SA-ból GA-ba. Feltételezzük, hogy a motor fordulatszáma 4900, 15 km/h-ban SA-ból GA-ba kapcsolás után leszállunk a gázról és 2.300 fordulat / perc 7 km/h lesz a sebességünk.

Csak haladóknak: Tegyük fel, SA-ban van, 30 km/h a sebességünk 2. sebességben, és át kell kapcsolni GA-ba, nyomjuk be a kuplungot, kapcsoljuk a SA-GA állást, majd a sebváltót 2-ből 3-ba, majd a kuplungot engedjük lassan fel, és a motor szépen dorombol.
Ezen felül, 4×4 állásban, ha kanyarban felfelé indulsz, amikor teljesen ki kell tekerni a kormányt, a koppanásig tekerés után engedd vissza a kormányt, egy negyed fordulatot, mert így nem tépi szét az első féltengelyt!
Ugyanaz a dolgunk, ha fordítva, a GA-ból az SA-ba: Tegyük fel, szükség van GA-ra induláskor, és felkapcsoltunk 4. sebességbe, GA-ban megy az autó 50kmh sebességgel, lépjünk a kuplungra válasszuk az SA állást, a sebváltót a 2-es, illetve 3-as állásba, majd engedjük fel a tengelykapcsolót. A G váltás esetén teljes mértékben szinkronizálva van.
Ennek ellenére, ha tehetjük álló helyzetben kapcsoljuk át a terepváltót és elkerülhetjük a fejfájást.

A difizár –

Száraz aszfaltos úton? – Soha! El fogod veszíteni az autó irányítóképességét!
A havas-jeges úton? Kapcsold be, ha úgy gondolod, szükséged van a gumiabroncsok tapadására, amíg egyenesen mész. Kapcsold ki a gyors kanyarodás előtt, mert súlyos alulkormányzottságot fog okozni.
A difizár akkor is behúzható, ha a G mozgásban van – bármilyen sebességnél, de amikor első zárat használsz, semmiképp sem érdemes száguldozni. A zár oldásához, érdemes úgy mentesíteni a hajtást, hogy tedd üresbe, majd kicsit tolass, megint üres és kicsit előre. Ez a G-nél elvileg szükségtelen, de nem árt. Amikor behúzod valamelyiket, sose indulj nagy gázzal, hagyni kell, hogy beugorjon a helyére, ha esetleg nem állt rendesen a két oldal „ricnije” másképp ledarálhatja a fogaskerekeket.
De, mint nehéz terepjáró meglehetősen lassan mozog havon és jégen. Különösen akkor, ha az útfelület egyenetlen, valószínű elveszti a tapadási képességét. Pár centis hó esetén egyetlen forgó kerék is kivezethet.
Szóval, egy jó vezető csak a kerekek megpördülése előtt húzza be a zárat.
Ne feledd, ahhoz hogy megelőzd a kerekek kipörgését, minden új elektronikus cucc inaktív. Kerekeknek először ki kell pördülnie, majd a rendszer megpróbálja megmenteni, amit elveszített. Kézi váltó ezért 100-szor jobb.
Még a legjobb vezető is néha hibázik, mert elfelejti, behúzni a differenciálzárat. Nem kell aggódni! Amíg a kipördülő kerekek nem sokkal gyorsabbak, mint a lassúbb gumiabroncsok, vagy a fordulatszám 1000 körül van a kézi váltó esetén, valamint 1500-as fordulatszám alatt, automata váltó esetén, akkor is biztonságosan behúzhatod a difizárat.

A difizárat nem szabad bekapcsolva hagyni, aszfaltos úton, röviden kell használni, stratégiailag, szükség esetén – éppen annyit, hogy fenntartsák, vagy visszaszerezzék a tapadást. Érdemes olyan gyorsan kikapcsolni, amint csak lehet, mert így tartható meg a legnagyobb kormányzási képesség, minden időben.

Különös figyelmet kell fordítani, hogy használjuk-e az első vagy a hátsó difizárat – vagy mindkettőt.
Ha szeretnéd megtanulni a terepezés minden csínját-bínját, hihetetlen trükköket lehet végrehajtani a zárakkal, alacsony tartományban használva, a gumiabroncs megfelelő nyomással, stb.,
A Mercedes differenciálzár egy kiváló szerkezet, 5 nagy erős foggal, mindaddig, amíg a két tengely sebessége közötti különbség nem túl nagy, a fogakat a kapcsoláskor meg fogja találni, 1000-es fordulatnál, első sebességfokozatban, alacsony tartományban minden egyes kerék forog 25-ös fordulaton – így van, akkor is, ha az egyik kerék gyorsabban kezd forogni A differenciálzár mechanizmus, korrigálja ezt.
Nem szabad használni, ha a kerekek levegőben vannak. Ez egy gyakori tévhit, hogy „hosszabb rugóúttal a gumik a földön maradnak, és nem veszítik el tapadó-képességüket”.

Az első tengely zárása után, csak egyenesen (kormánymozgatás nélkül) érdemes haladni (kivéve ha nagyon jeges, nagyon csúszós a talaj). Amint átmentél a kritikus részen, első zárat érdemes azonnal kikapcsolni.
A difizár kapcsolói néha jobban reagálnak, ha többször ide-oda mozgatod „pumpálod” a karokat.

Sebességváltók

	Leírás:   Modell:   Típus  1:  2:  3:  4:  R:	G1/17-4  711,2  Kézikönyvben  4,628  2,46  1,473  1  4,348	Használták számos W460-ban, kivéve, 280g,  alumínium sebességváltóház, levehető haranggal.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  R:	G1/18-4  711,1  Kézikönyvben  4,403  2,46  1,473  1  4,348	A W460, 280g egy részének használatáramanuális alumínium sebességváltóház, levehető haranggal.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  R:	G1/18-4  711.101  Kézi-4  4,043  2,206  1,381  1  3,787	A W460, 280g egy részének használatára,manuális alumínium sebességváltó, levehető haranggal.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	GL 275  717.420  Kézikönyvben  3,822  2,199  1,398  1  0,813  3,705	Egyes W460, 5 sebességes manuális váltó, öntöttvas.
	Leírás:  Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	G1/18-5/4, 7  711.117  Kézikönyvben  4,695  2,401  1,436  1  0,806  4,078	5 sebességes manuális váltó a Mercedes, használt G1/18, hozzáadott 5-th felszerelés,
	Leírás:  Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	G1/18-5/6,15  711.116  Kézikönyvben  6,157  3,148  1,743  1,278  1  5,347	W461, 5 sebességes manuális váltó a Mercedes, (G250, G290),.  „1”. G1/18,!
	Leírás:  Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	GL 76/27 K-5  717.439  Kézikönyvben  3,856  2,182  1,365  1  0,799  4,218	5 sebességes manuálisváltó W460, W461, W463, öntöttvas.
	Leírás:  Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	GL 76/33 K-5  717.436  Kézikönyvben  4.905  2.716  1.817  1.261  1,0  4,625	5 sebességes manuálisváltó, W460, W461, W463, öntöttvas.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  R:	W4A018  720,1 4,007  2,392  1,436  1  5,495  1,84	Régebbi 4 sebességes automataváltó Mercedes, W460.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  R:	W4A028  722.394  722.396 3,871  2,247  1,436  1  5,586  1,96	Újabb 4 sebességes automataváltó Mercedes W461 és W463 először.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	W5A330  722.610-611 3,932  2,408  1,486  1  0,83  3,1	Elektronikusan vezérelt 5 sebességes automataváltó, Mercedes, 3 planetáris áttétel, használható a W463-G 320, G 300 turbódiesel …
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	W5A330  722.630-611 3,95  2,42  1,486  1  0,831  3,1 6	Elektronikusan vezérelt Mercedes 5 sebességes automata hajtómű, 4 bolygókerekes áttétel  W463 G 320.
	Leírás:   Modell:  Típus  1:  2:  3:  4:  5:  R:	W5A580  722.630-634 3,588  2,186  1,405  1  0,831  3,1 6	Elektronikusan vezérelt 5 sebes. automata hajtómű, 4 bolygókerekes áttétel  W463  G 270 CDI, G 500, G 55, G 400 C