G-történet

A Mercedes „G” terepjárók eredete és történelme

  Az első világháború előtt, 1907-ben a Daimler-Benz bemutatta az Dernburg Wagen-t, amelyben először egyesült egy benzinmotoros autó, az öszkerékhajtás és az öszkerék-kormányzás. Ez valójában egy nagyon modern jármű volt a maga idejében, de a teljesítmény nem volt nagy amiatt, hogy a motorhoz a 3,6 tonnás tömeg párosult. Ezt a rendőrség az akkori német protektorátus Délnyugat-Afrika, (Namíbiában) használta.

  Ezt követte 1929-ben az első Kübelwagen, a katonai jármű, az akkori személygépkocsikban sem az ajtók sem az ülések nem támogatták, hogy megakadályozzák a katonák leesését a kocsiból.

G1-1926Az 1926-os G1 valójában 4×6-os volt, amit a vezető kapcsolhatott és csak a két hátsó tengely között.

G2Aztán jött a G2, négy-kerék-kormányzással és négykerákhajtással.

G3Majd a G3, amiből a 3 db egyikét Lindermann generális, rendelt meg.

 G4-1933 A G4-el, ami hátsókerék-meghajtású 4×6-os és kapcsolható az első meghajtás is (luxus 500K). Csak 57 darab épült ebből a járműből, a legtöbbjük nyitott karosszériával

G4rak  De épült, 7 példány G4, rádióvezérlésű rakétával szerelt is.

G4 SpA legkülönlegesebb az összes nagyon különleges jármű közül a G4, az elsőket Hitler visszatartotta, kettőt elajándékozott, Benito Mussolininek és Franco tábornoknak. Franco nagyvad vadászatra használta, és ez az egyike annak a négy túlélő példánynak, amit megtartott a Spanyol állam, és elutasította a Daimler-Benz több millió DM-s ajánlatát.

G5-1937  1935-ben a 170 VG-t és a VL-t mutatták be. Mindkettőt könnyű a mai értelemben vett terepjáró, az előbbi kapcsolható első tengely, és az utóbbi állandó összkerékhajtású. Mindkettő alapja a 170 V, ugyanazzal 1,700 cm³ és 38 BHP a motorral, de ezúttal egy 5 sebességes váltóval.

Annak ellenére, hogy nem volt kereskedelmi siker, és csak 100 példányt adnak el a Wehrmachtnak, utódát 1937-ben mutatták be G5-néven, egy nagyon hasonló jármű volt, de 2 literes motorral 50 BHP a 3.800-as fordulatszámnál. A katonai változat már az öszkerékmeghajtású és független felfüggesztésű.

  A G5-ös fordulókör átmérője mindössze 7 méter (négykerék-meghajtású és négykerék-kormányzású kivitel), míg a standard modellnek ehhez 12 m szükséges. A sebességváltó kifejezetten ehhez a modellhez került kifejlesztésre, nagyon kicsi áttétel, nagyon lassú sebességgel. A teljes hossz 3,97 m, tengelytáv 2,53 méter. Annak ellenére, hogy jók (vagy talán éppen emiatt) soha nem értékesített nagy szériát: csak 606 példányt 1937 és 1941 között, amiből 378 példányt a Wehrmachtnak és 228-at magán felhasználóknak, Németországban és külföldön.

  Tény, hogy a AWD járművek hadsereg részére készültek, amit a Mercedes és a többi német autógyártók elég jól tudnak. A 30-as Mercedes a versenyt a BMW 325, az R180 és az Stoewer HANOMAG 20 B-vel vívta, mindegyikük technikailag fejlett volt, de nagyon nehéz (legalább 1,700 Kg ), a maximális sebesség 75 km / h és a fogyasztás, nem kevesebb 25 liternél 100 km (12 mpg). Azonban ezek a bonyolult példányok öszkerékhajtása és a kormányműve alkalmatlannak bizonyult, túl nehezek és bonyolultak voltak a folyamatosan nagy igénybevétel miatt. Szemben, Ferdinand Porsche és a Volkswagen Kübelwagen, járműveivel, melyek kisebbek és könnyebbek, mint a többi modell. Ezért meg is nyerték a Német hadsereg szerződését.

  Ettől kezdve egészen a „G”-ig, az Unimog volt az MB AWD járműve.

unimogalvaz1949Az Unimog volt a „G” eredete a hatvanas évek elején. Ebben az időben a Daimler-Benz marketing szakemberei is tanulmányozzák a piac növekvő szabadidő AWD tendenciáját, különösen az Egyesült Államokban, ahol főleg a többcélú járművek népszerűek. A Mercedes-Benz jelen akart lenni ezen a piacon, és megkezdte fejlesztést 1972-ben. Annak ellenére, hogy az Unimog sikeres mint a AWD, a Daimler úgy döntött, hogy új vállalkozásban társul a Steyr-Daimler-Puch-al. Annak ellenére, hogy Steyr-Puch gyárnak hosszú története van, építője a kiváló képességű, terepjáróknak, mint Haflinger Pinzgauer, de az igazság nem a szépsége a legfőbb erénye. Náluk a G-osztály Haflinger 2 néven cseperedett, a másik szülője adta neki a W460 kódot, aztán a G-osztály nevet.

  Az együttműködés egy versennyel indult, amelyen a Mercedes egy Pinzgauert és egy Haflingert eresztett össze egy UNIMOG-gal. Az osztrákok Pinzgauerje ugyan legyőzte az UNIMOG-ot a svájci hadsereg korabeli tenderén és a Mercedes saját tesztpályáján akarta összemérni a járműveket.

  A két cég munkatársai között korrekt viszony alakult ki, a vezetők el is határozták, hogy közösen kifejlesztik a legjobb terepjárót. Az osztrák fél tervezte az erőátvitelt, a motorokat a Mercedes átvette a személyautókból, a tengelyeket a haszonjárművekből.

  Abban az időben, a Mercedes-Benz a fejlesztésben nemcsak a hadseregre gondolt (amely leváltja a régi modelleket), hanem felkészült a lehetőségre, hogy létrehozza az új AWD kasznit. Ezt követően úgy határozott, hogy nagyobb jelentőséget tulajdonít a praktikum helyett az esztétikára. Az eredmény egy sor terepjáró, amelyek megfelelnek az igen eltérő feladatokat ellátó 4WD járműnek. Ebben a tartományban, a Mercedes nyert mert a megfelelő autó minden célra a mottója, és, hogy képes legyen testre szabott kínálatra, amivel megfeleljen adott követelménynek a jármű.

  Egy közös vállalat, a GFG vagy Geländefahrzeuggesellschaft mbH, amelyben a két cég és a Szociáldemokrata Párt volt a 50-50%-os részesedéssel, hivatott megtervezni a „G”-t. A vezető tervezője, Erich Lewinka volt. Úgy döntöttek, a hatékonyság érdekében, hogy az új dizájnt használnák, és ezért a kocsiszekrény, motor, sebességváltó, tengely és a kormánymű a Mercedesből származnak és a SZDP felelős a futóműért, és az terepváltóért.

  A projekt neve H2, de ott volt a Haflinger 2 is, a Mercedes vonakodik igénybe venni az utóbbi kereskedelmi nevet, tekintettel arra, hogy nagy cég a Steyr-Daimler-Puch. A fejlesztési és tesztelési időszakban, Explorer és Ascari név is szóba került, de elutasította a Mercedes-Benz Igazgatósága, mert negatív kicsengése lenne a német gyarmati múlt miatt (Német Kelet-Afrikában).

  Végül, a semleges nevet „G”-t választották, ami rövidítése a Geländewagen szónak.

 

Az első modellt keményfából készítették SZDP-ben 1973 áprilisában, az első prototípust 1974-ben fémből, bár nem hittek abban, hogy bármilyen hasonlóság lenne a végső G-Wagen elkészítésében.

  1975-ben a gyártás, egy 100 millió DM-be kerülő projektből, a stájer főváros, Graz-i gyártó üzemében a Steyr-Daimler-Puch-ban, mintegy 800 alkalmazottal kezdődött. A kezdetekben a gyártás várható élettartalmát tíz éve tervezték. Arról is döntöttek, hogy 9,000 példányt kell gyártani egy évben, majd később a terv emelkedik 11.000 példány/évre. A terv szerint a gyártás 96%-t exportálni kell, 90%-át át a Mercedes-Benz kereskedőknek, következésképpen, 10%-ot Puch néven kell forgalomba helyezni, Ausztriában, Svájcban, Jugoszláviában és a többi KGST országokban. Ennek oka az volt, hogy feltételezhetően, hogy nem lenne sokkal könnyebb eladni a Mercedes jelvény helyett Puch-al, kivéve a fent említett piacokon, ahol Puch termékek már jól ismertek.

  Végül a döntő tényező, hogy (Reza Pahlavi) utolsó iráni sah, akinek többek között a Maserati 5000GT-t is köszönhetjük, ugyanis ő vette rá az olasz céget, hogy tegyenek karosszériát a 450S versenyautó V8-as motorja köré. De részvényei miatt, a németek felé is volt befolyása: az 1970-es elején hadi célokra rendelt a Mercedestől 20,000 terepjárót, iráni hadserege részére . Ő akkor nagyon fontos részvényese volt a Mercedes-Benz gyárnak, igaz a projekt végre megdőlt a hatalma.

  A termelés elindult, köszönhetően a Német Szövetségi Határőrség és az Argentin hadsereg megrendelésének, majd röviddel ezután a Norvég hadsereg rendelt hosszú tengelytávú katonai járműveket.

  Majd az első különleges megrendelés is megérkezett az Indonéz hadseregtől, partizán harcokra. Ez volt az egyik első rendelés a sok közül a következő húsz év során, ami miatt a folyamatos áttervezés vált az egyik legfontosabbá az értékesítési osztály számára, Grazban.

  Az egyik legszembetűnőbb speciális megrendelés abban az időben egy 280 GE LWB vadászautó nyitott verziója volt a Szaúd-arábiai királyi részére. Ebben az autóban, a hátsó ülés mögött a csomagtartóban van a két nagyon kényelmes fotel a vadászok számára.

  Egyéb különlegesség a G LWB 230 G a Pápamobil, amely lényegében egy fehér kombi, a tetején kupola plexi, ahol a pápa áll és üdvözli a hullámzó a tömeget.

  1973 tavaszán, a Bundeswehr tájékoztatta a Mercedest, katonai projekt fejlesztési igényéről, így a Mercedes arra számított, hogy megnyeri az ajánlatot, az új reményű terepjáróval, amit DKW Munga a hetvenes évek végén, 8.000 példánnyal helyettesít. Azonban 1976-ban, a VW Iltis nyerte meg a szerződést, nyilvánvalóan azért, mert a Munga-nál kevesebbe került. A kiváló minőségű a „G”-t soha nem kérdőjelezik meg, de soha került sorra egy közös katonai megmérettetésre a két márkával. A szerződések a Bundeswehr-rel csak később létesültek, amikor eljött az idő, hogy leváltsák a Iltis-t. Ugyanakkor köszönhetően, a GFG „G” projektnek, amit a Német hadsereg rendelt meg, enélkül, a G talán soha nem is létezett volna.

  Kezdetben a világ hadseregei megrendelései, nem támogatták a termelés kezdetét, ezért az évek múlásával a megépült gépjárművek száma, a polgárival megegyezik, a mai összetétel aránya is 50/50%.

  A 460, 461 és 463 a sorozat, Grazban épült, van egy másik G-Wagen, a 462. Ez a változat Thessaloniki (Görögországban) lett összeszerelve, ami azt jelenti, hogy a legtöbb alkatrészt Németországból és Ausztriából szállították Görögországba.

  Emellett egyes G-ket a (CKD Mercedes-Benz gyár) Aksaray (Törökországban) szereltek össze, a török hadsereg számára. Egy másik néhány száz „G” példány, külföldi összeszerelése, 90-es évek elején, Indonéziában a 461 és 463 sorozat RHD belső állami igényre.

  A Francia hadsereg részére készült G, a P4-es könnyű szállító jármű. A P4, amit a Peugeot gyártott, azonban nem lehet úgy tekinteni, mint egy egyszerű, összeszerelt G-Wagen. A jármű katonai felhasználásra jött létre, kifejezetten Peugeot motorral, a szövet napellenzővel és műanyag nyílászáróval, amelyeket nem lehetett kinyitni. A P-4-ben különleges a szögletes fényszóró és háromküllős kormánykerék, de a legtöbb más részén a karosszéria hasonló a G-vel. A 70,5 lóerős 2,5 literes dízel Peugeot (XD3 155) megengedett maximális sebessége 108 km / h, de hála a csökkentett tömegnek, 1,895 kg, a P4-nek kiváló terepjáró képessége, pedig az első differenciálzárat nem határozták meg ebben a verzióban.

  Végül, a Peugeot P4-nél is van polgári változat, ami hasonló a katonaihoz. Ez egy rövid tengelytávú, ponyvatetős és ajtós változat. A motorháztető alatt egy 2 literes benzin, illetve 83,5 BHP 2,5 szívó 75 lóerős dízelmotor van. Eredetileg fele P4-est szereltek benzinmotorral, de később áttértek a diesel-re, mert kiváló teljesítményt tud nyújtani katonai műveletek során.

  De térjünk vissza a „G”-re. Az első prototípus kész, 1974 szeptemberben egy nyitott SWB „G” benzinmotorral. Ezt két év múlva követte, több rövid és hosszú tengelytávú kivitel. Az első bemutatott katonai prototípus 1978-ban volt, hasonlóan a P4-es, szögletes fényszórójával, nyitott változat, lehajtható szélvédővel és leszerelhető ajtóval. Abban az időben azt feltételezték, a GFG-nél, hogy ez a kabrió változat a legjobb, valóságban a „nem kabrió modellek”, rövid és hosszú tengelytávval is az ügyfelek kedvencei (csak G-k 12%-a nyitott).

  1979 február 10-én, indult a termelés a grazi üzemben, a 230G (négyhengeres, benzines és 90/102 LE), 240GD (négyhengeres, dízel, 72 LE) és 300 GD (öt hengeres dízel, 88 BHP ), és az autót hivatalosan is bemutatták a sajtónak a Paul Ricard versenypálya közelében Toulon-ban Dél-Franciaországban.

  A termelés 1980 elején a 280 GE (hat henger, benzin, üzemanyag-befecskendezés, 155 BHP), folytatódott. Az összes verzió négysebességes manuális váltóval volt felszerelve és egy kétsebességes terepváltóval, négykerék-meghajtással, valamint közben első és hátsó differenciálzárat is kapott. Öt színben volt választható, krém fehér, búza sárga, bézs, kármin piros és Agavé zöld. Minden modell kapható volt a polgári kivitelben, kombi rövid vagy hosszú tengelytáv, a katonai változat mellett, ezek változó hosszúságú tengelytávval és a három vagy öt ajtóval.  Azonban a differenciál zár eredetileg választható extra volt csak Puch és a Mercedes-Benz kínálatában. Ezen kívül zárható kesztyűtartó, szervokormány, halogén fényszórók és az óra volt választható. Azonkívül, a kormánykerék és a legtöbb kapcsoló a Mercedes-transzporter szériából származott, ami nem járult hozzá a „G” igényes képének kialakításához. 1980 novemberében az ajánlat bővült a zárt „G” Van-nal, rövid vagy hosszú tengelytávval, de csak 2 oldalsó ajtóval.

  1981-ben az első modell felülvizsgálata után, egy kemény-tetős kabrió az SWB, a 4 sebességes automata sebességváltó (csak a 280 és GE 300 GD). A légkondi, hosszanti hátsó ülések a raktérben, pót-üzemanyagtartály aminek teljes kapacitása további 30 liter, hátsó szárny, a trópusi tető, vonóhorog legfeljebb 2.800 kg, ablakmosó-törlő rendszer, a hátsó ajtó, 5 helyett 22 színből választható festés, Webasto kiegészítő fűtés, Recaro sportülések és a fényszóró védő rács is rendelkezésre álltak. Kereskedelmi célokra korábban nem volt még fontos lehetőség, a generátor és a hidraulikus szivattyú, a közelmúltban vezették be az elektromos és hidraulikus csörlőket, így amikor az autó a sárban elmerült a problémák elkerülése érdekében sokat segített.

  1981 Decemberig, minden zárt változat dupla hátsó ajtó volt, alapban, de lehetett kérni egyetlen hátsó ajtóval, majd később az egyetlen ajtó volt az alap és a dupla hátsó ajtó a választható extra 1983 augusztusában. 1982-ben a karburátoros 230 G-t váltotta a benzinbefecskendezéses GE 230, 125 BHP, mechanikus Bosch KA befecskendezéssel. A 230 G még mindig meghatározó a 90 lóerővel a speciális piacokra, egy ideig. 1982-ben a alap és választható extrák, egy kisebb négy-küllős kormánykerék, elektromos kapcsolók, kibővült víztartály az ablaktörlő és ablakmosó rendszer, valamint a nagyobb gumikkal szerelt könnyűfém keréktárcsák, mint valamint a kiterjesztett kerékdobok.

  Ebben az évben a gyártó változott GFG a Daimler-Benz lett.

  Az első Sportsiker 1983-ban volt, a Jacky Ickx és Claude Brasseur első lett a Párizs-Dakar-ralin egy SWB Van egy szélcsatornában, légellenállásában optimalizált karosszériával a és lekönnyítették sok alumínium alkatrésszel. Amellett, hogy 2,8 literes hathengeres motor mechanikus befecskendezővel 220 lóerős volt. Ezt követte Clay Regazzoni és sok más versenyző a következő években.

  1983-ban, a katonai megrendelések első alkalommal jelentősen csökkentek és ez a polgári piacon még nagyobb jelentőséggel bírt. Ennek köszönhetően 1983-ban számos fejlesztés következett az alap és a rendelhető extrás verziókban, négy új metálszín (a kék árnyalatai, a ciprus zöld, barna és a mangánezüst). A választható ötsebességes manuális váltó az összes változatban (280 és GE 300 GD), a választható 4 sebességes automataváltóval is (230 GE), megvilágított kapcsolók, a fényerő szabályzással, a szedán modellek továbbfejlesztett ülésállítása, beépített légkondicionáló, szervo rásegítő alapban járt a 230 GE-hez.

  1984 Tavaszán a nyolc-dugattyús fékszervó-egységet kapott az összes modell, a ponyvás modell mellé nyitható ponyvás tető is elkészült, valamint tömlő nélküli gumit kapott minden modell. Ezenkívül a 280 GE hangolt vezérműtengellyel módosított gyújtási rendszert kapott, és katalizátort, hogy megfeleljen a szigorúbb kipufogógáz-kibocsátási hatályos előírásának, amivel jobb a nyomaték görbe, de csökkent a teljesítmény 150 lóerőre. 1985 júniusában a termelés az alacsony kereslet miatt a SWB Van megszűnt. Az első és hátsó differenciál zár, a fordulatszámmérő, a nagyobb terek, a kockás kárpitozás, új szőnyegek, javított tető, átdolgozott műszerfal, a központi zár és egy vonószem az első lökhárítón, az összes verzión alapfelszereltség lett.

  A választható lehetőségek között bemutatásra került 255/75 R 15 gumiabroncs és az első ülésfűtés. A 230 GE-re hidraulikus szelepemelő került és a 280 GE ólommentes üzemanyaggal tankolható, valamint hármas hatású katalizátorral is rendelhető. 1986 elején egy új verzió létesült, amelynek a tengelytávja 2,85 méter volt, a 230 GE, GD 240 és 300 GD-re és céljuk a kifejezetten a kereskedelmi és katonai járművekhez, vagy lakókocsi alapnak. Az új katalizátoros változat a 230 GE, ami 122 lóerős, de alternatívaként a katalizátor nélküli változatot továbbra is szállítják 125 lóerősen.

  Kizárólag, a fontos Olasz piacra, a 200 GE-t ajánlották egy 2 literes négyhengeres motorral a 200 E egy ötsebességes sebességváltóval alapban.

  1986-ban a 50 ezredik G-t legyártották Grazban. A következő évben alapfelszereltségként következett a szervokormány, amely már az 1981-től használt járművekre is rendelhető volt.

  1987-ben a negyedik típus-felülvizsgálatra került sor, amikor a 250 GD (öt hengeres, diesel, 84 LE) mutatta be a frankfurti IAA-n 1987 szeptemberében 240 GD helyett. A 300 GD továbbra is futott, de megtartotta a szabványos, öszkerékhajtást, 5 sebességes váltóval. A 4 sebességes automata választható lesz az összes modellre, (köztük a 250 GD).

  Egy kísérlet, hogy a népszerű új modellt, egy speciális 200-as sorozatot a GD 250-t, metál festéssel, adták ki. Most is lehetőség van a 3,12 méteres tengelytáv választására a 2,85 méteressel együtt. A prototípus egy zárt-tengelytávú változattal épült, de soha nem került a termelésbe. A felszereltség ismét javult, a műszerfal megvilágítás szabályozható, fűtött fúvókák a szélvédőmosó /-törlő rendszer, fűthető hátsó ablakmosó -törlő rendszer, a kombi, a gyermek biztonsági zárak, riasztó, elektromos ablakok (4 az LWB kombi), motoros antenna, és dupla poggyászroló volt elérhető.

  1987-ben a G-Wagen személygépkocsi osztálya a „G” piaci helyzetét újragondolta, aminek eredménye majd a 90-es években elindított 463 sorozat lett.

  Mercedes-Benz és a Steyr-Daimler-Puch elkezdte a tervezést egy továbbfejlesztett „G” változatra hogy válaszoljon az igényes szabadidős piac, terepjáró jármű tendenciára. Úgy döntöttek, hogy az új G kínálna a blokkolásgátlós fékeket és a légzsákokat. Ezek voltak a piac által igényelt extrák, ezért már alapfelszereltség lesz a Mercedes-Benz G-ben. A tervezés során kiderült, hogy az ABS csak akkor lehetséges, ha a „G” állandó összkerék-meghajtású és az egész rendszert úgy kell megtervezni, hogy lehetővé tegye az ABS kikapcsolását terepezés közben.

  Azalatt a három év alatt míg a 463-at fejlesztették ki, a meglévő 460-as sorozat ismételten felülvizsgálatra került. 1988 májustól egy új, műanyag 81,5 literes üzemanyagtartályt szerelt a standard a 250 és a 300 GD GD modellekre és egy kartámaszt a vezető és az utas ülésre opcionálisan.

  A tíz éves jubileumára a G kiadja a különleges 230 GE Classic modellt, 300 példányban az SWB kombit metál kék-fekete fényezéssel, króm betét, az oldalsó gumi csík, valamint egy fehér Mercedes-Benz 460-as, kék oldalsó csíkkal a kifutó 460 széria.

  Végül, 1989 szeptemberében, a Frankfurti Nemzetközi Autó-kiállításon a Mercedes-Benz bemutatta az új 463-as sorozatot. A teljesen átdolgozott belső, kényelmes hátsó ülések, a középső konzol, az új műszerfal, a csiszolt Zebrano fa díszcsíkkal, részét képezték az új modellnek.

  Kialakításakor, az új fényszórók, a karosszéria színe, az üzemanyag-beöntő átkerült a jobb oldalra, a hátsó kerék mellé, valamint az oldalsó csíkok változása volt a legszembetűnőbb javulás.

  De az új modell is dúskált a technikai fejlesztésekkel, a G most már állandó öszkerékhajtással, első és hátsó elektrohidraulikus differenciál zárral, valamint egy 100 százalékos középső zárható differenciálzárral (elektro-hidraulikus) is rendelkezett, az ABS miatt. Akkor GE 300 G volt a legerősebb valaha is kínált G Merci. Motorja 6 hengeres benzinmotor volt, és a 124/126 W-ből származik, (177 lóerő biztosítja a legjobb teljesítményt).

  A dízelmotorok, hidraulikus vezérlést, módosított hűtési rendszert, sokkal gazdaságosabb örvénykamrás égésteret kapott kisebb súllyal.

  Megkezdődik az 463 sorozat gyártása a Graz gyárban, mindössze nyolc civil változattal, de indítási problémákkal küzd az új modell, csökkent a kereslet, és még kapható a 460-as. Érdekes, hogy a 463-típus előtti példányok, hozták az elvárt forgalmat, de sokan felújították a régi 460 típusú karosszériát, és később eladták a használt piacon. Ez néhány GD 230 GE és 300 példány (M102 és OM603 motor), ami a valódi 463-as, alváz mechanikai szempontból.

  Az új 463-as hivatalos bemutatása a sajtónak, a dél-franciaországi Château közelében Lastours Perpignan-ban került sor 1990 márciusában. A 200 GE és 300 GD (öthengeres OM617) motorral, a termelést abbahagyták és jött az új modell a 230 GE (4 hengeres, benzin befecskendezéssel, 126 LE), 250 GD (4 hengeres, dízel, 94 LE), 300 GE (6 hengeres, benzin befecskendezéssel, 177 LE) és 300 GD (hathengeres , dízel, 113 LE). Később a gyár a 463 sorozatú 200 GE-t ismét felajánlotta, kizárólagosan az olasz piacra. Minden modellben alapfelszereltség az 5 sebességes kézi sebességváltó. A 463 csak a kabrió és az SWB SWB és LWB kombi volt. Az összes többi változatot soha nem volt és nem valószínű, hogy valaha is lesz.

  A listán az elektromos ablakok, automata sebességváltó, integrált fűtő és légkondicionáló, kiegészítő fűtés, bőr kormánykerék és sebességváltó kar, rozsdamentes acél bulbaris alatt, öt különböző audió Becker rendszer, elektromos tető, kartámaszok az első ülésen, kiegészítő hátsó ülések és az újonnan kifejlesztett ABS.

  1991-ben a 460-as sorozatban befejeződött 280GE és a 300GD gyártása, a 462-es, CKD sorozat termelése elindult, Thessaloniki-ban (Görögország).

  1992 áprilisában a 461-es sorozatot vezették be, ami alapvetően egy 460-as sorozat megcélozva a katonai felhasználást, valamint települési és a kereskedelmi felhasználást. A 250 GD (öthengeres, dízel, 84 lóerős, kizárólag a katonai), felváltja a 290 GD (öthengeres, dízel, 95 LE) és kapható még a 230 GE (négyhengeres, benzines injektoros, 122 lóerő), egy ötsebességes kézi sebességváltóval, mint alapfelszereltség.

  A 461-es célja volt a, hogy földmérők, vadőrök, kertészek és mesteremberek használják. Ez azt jelentette, hogy bizonyos lehetőségek, mint az elektromos ablakok, klíma vagy a bőr már nem elérhető. Az automataváltó kezdetben csak külön rendelésre, az első differenciálzár lekerül az alapfelszereltség listájáról, bár a rásegítős fékek és a szervo kormánymű is alapfelszereltség, 461-ben 96 liter a műanyag üzemanyagtank került.

  A 461-es rövid vagy hosszú tengelytávval, kombi, vagy zárt, vagy Van-LWB (a 3,120 mm-es tengelytáv). Az új SWB és LWB 461 csak a speciális gyári megrendelésre készült.

  1991 szeptemberében az IAA-n a 463-as Mercedes-Benz 350 GD turbódízelt mutatják be (hat henger, Turbó Diesel, 136 LE) kizárólag négy-sebességes automata sebességváltóval.

  1992 júniusában legyártják a 100.000.-dik „G”-t.

  1992 áprilisában megérkezik a 350 GD, tempómat (csak automatikus sebességváltóval), nemesacél pótkeréktakaró, rozsdamentes acél oldalsófellépő és a rózsafagyökér betétek a belső térben, gazdagította a kínálatot.

  Ugyancsak 1992 áprilisában mutatta be a legújabb változat 461-es pickup sorozatot, az normál LWB a 2,850 mm. A vezetőfülkében két fő, a plató 1,670 x 1,514 mm, a jármű teljes hossza 4,600 mm. Ezt a változatot a461 sorozat mindig tartalmazza.

  1993-ban a 461-es ajánlatot 3,40 méteres tengelytávú alváz vezetőfülke sorozat követte. A krómozott gömbcsuklós tengely fej, központi zár, és a kárpitozott műszerfal, is megjelent.

  Az 1993-ban egy speciális kiadású, 500 példányos „G” 500 GE (V8-as, benzin befecskendezés, 241 LE) indult, de csak LWB kombiként. A duplaszelepes nyolchengeres motorral az 500 SE, amelyhez egy 4 sebességes automata sebességváltóval felszerelt, három-utas katalizátor került, de első differenciálzárat nem kapott.

  Az alap-felszerelésű, valaha gyártott legdrágább G Amethysblau metál festéssel, rengeteg faburkolattal a belsejében, beleértve a kézifék és a sebességváltó karokat, ajtóborítások, kéttónusú bőr belső, elektromos és fűtött első ülések, klíma, fényszórómosó, ABS, elektromos napfénytető, könnyűfém keréktárcsák, tempómat és fűtött szélvédő.

  Ebben az évben, az összes 463-as modell neve megváltozott és „G osztály” lett. A 350 GD turbódízel vált G 350 DT helyébe. A G 200 és a G 230 csak bizonyos piacokon ajánlott. A 461-es sorozat továbbra G 230 és G 290 GD.

  1994-ben a 463-as modellsorozat második felülvizsgálatára a került sor. Az új G 320 (hat hengeres, négyszelepes injektoros benzines, 210 lóerő, 4 sebességes automata) váltotta fel a G300-at a Német piacon. Nem sokkal később, G300 a termelése megszűnt. 1994 márciusától minden G-ben a vezető oldalon légzsák és infravörös távirányítós központi zár és inditásgátló jár alapfelszerelésben.

  1995-ben jött az utolsó G500-es különleges modell, ami nem volt a leggyorsabb vagy a legerősebb az összes eddig valaha készült G-modell közül. Ezt a megtiszteltetést a a G 36 AMG, felspécizett változata kapta, a G320 a MB sportautó ága, az AMG, ugyanazon kereskedő által értékesített mint a többi Mercedes. A G 36 (hathengeres, injektoros, 3606 cm³, 272 lóerő és négysebességes automataváltó) 190 Km/h a végsebessége.

  Szeptembertől minden G 320 és G 350 turbódiesel, szellőztetett első tárcsafék kapott. Egyéb felszerelések is szabvánnyá váltak, a rádió antenna beépítve a bal hátsó ablakba, zárt változatoknál, távirányított belső tükör, tempómat (G320), hőálló üvegezés, automatikusan záródó elektromos ablakok és tető, amikor a kulcsot eltávolítják, bőr kormánykerék és sebességváltó karok és a motor kódolt biztonsági rendszere.

  Néhány statisztika: 1979 és 1995 között, összesen 130,000 „G” készült, ebből 105,000 elhagyta a Graz-i gyárat és 25,000 gyûlt össze más helyszíneken. 90% viseli a Mercedes 3 ágú csillagát, és 10%-a Puch jelvényt. Mindössze a 461-es sorozat 6%-a került polgári kezekbe (94% katonai célra), és 1995-ben gyakorlatilag az összes 461-es értékesített modell, dízel volt, csak néhány 230 GE került értékesítésre. A 463 sorozatban, 1995-ben 60%-a G 350, a fennmaradó 40%-G-320-as. A a 463-asnál, az LWB kombi, a teljes termelés 60%-a, ezt követi az SWB Station 28% és az átváltható 12%.

  1996-ban bemutatott Mercedes-Benz a Nemzetközi Off-Road Fair-ben Münchenben, a G átváltoztatható elektro-pneumatikus összecsukható tető és a G 300 DT (hat henger, négy szelepes turbódízel töltőlevegő, 177 lóerő és kizárólag ehhez a modellhez, automata elektronikus 5 sebességes váltó), lépett a G 350 DT helyébe.

  Felülvizsgálták alapfelszereltséget is, fényszóró mosó rendszer, utas légzsák, bal oldali gömb alakú külső tükör, és a tempomat is, a dízel változathoz.

  A Puch bemutatta a duplakabinos, 461-sorozatú alvázat (a tengelytáv 3,4 méter) és kereskedelmi felhasználásra szánják. A következő évben a 461-es sorozatban, csak a 290 GD szívó 95 lóerős dízelmotor volt. A 2,3 literes benzinmotort, később megszüntették, mivel iránta a kereslet gyenge volt, de most már a 461-ben lehetővé vált a vezető felőli légzsák.

  1997-ben a frankfurti IAA-n jelent meg a 461-es elektromos ablakokkal és a tempomattal (de csak automatikus sebességváltóhoz) és a 463-as, az új G320 (V6, 3 szelepes és hengerenként 2 gyújtógyertyás, benzinbefecskendezéssel, 215 LE, széria 5 sebességes automataváltóval), ami felváltja a G 320 hathengeres soros motorját.

  1998-ban jön a 461-es, 290 GD turbodízel, ami a Sprinter van (öthengeres, közvetlen befecskendezéses turbódízel töltőlevegős, 120 lóerős, motorja, 4 sebességes automata váltóval) és felváltotta a régi 290 GD szívó dízelmotort. Az új motorhoz kizárólag a négy sebességes automata járt. Kiegészítő berendezés, a légkondicionáló.

  Nem sokkal később az összes új G 463-as 500-as (V8-as, 3 szelepes benzinbefecskendezéses, 297 lóerős, 5 sebességes, elektronikus automata sebességváltóval) bevezetésre került. Az új modell jó, több luxust kínál, elektromos állítható első ülések, a normál bőr és fa gyökér betétek, elektronikusan szabályozott öt sebességváltó automata sebességváltó, szabványos légkondicionáló rendszer, választható hátrameneti érzékelő parkolási támogatás, opcionális navigációs rendszer, mobiltelefon előkészítés és a fűthető hátsó ülések. A G 320 soros hathengeresét lecserélik V6-os G 320-ra és széria az elektronikus vezérlésű ötfokozatú, automataváltó.

  Ezzel szemben a 1993-as 500 GE és az új G500 (296 lóerővel) áll rendelkezésre az összes modell verzióban – azaz, Station rövid és a kabrió, és ez ahol az első differenciálzár alapfelszereltség. Röviddel azután, MB kínálja még a G 55 AMG kibővített változatát ami a G500 a motor 5,439 cm³ és 354 lóerővel és leváltani jött jött, a G 36 AMG-t.

  A G 500, G 320 és a G 300 turbódízel továbbra is szerepelnek a kínálatban. 1999 márciusában, megemlékezve a G-20 éves jubileumára egy különleges modellt a G 500 Classic-ot mutatták be a sajtónak a grazi csak 400 példányban, (Külön Almadina fekete metál festéssel, kétszínű Napa bőrrel, a exkluzív fa díszítő szerelvények ehhez a modellhez, lökhárítók az autó színére fényezve, Classic jelvénnyel az oldalsó díszlécen.

  1999 nyarán, az összes modellt felszerelték multifunkciós kormánykerékkel, ahol kezelhető a rádió és a telefon-, valamint a többfunkciós kijelzőt a kormányról. Megjelenik a G 55 AMG (V 8 motorral, 354 lóerővel.

  2000 októberében a Párizsi Autószalonon bemutatta a Mercedes az új G400 CDI (V8-as, hengerenként 4 szelepes, nagy nyomású befecskendező szivattyús, közös nyomócsöves, turbódízel, töltőlevegős, 250 LE és 560 Nm nyomaték 1,700-2,600 rpm között), ami a G 300 Turbódizelt váltja le. Sajnos, a G400-as megbízhatósága és a tartóssága már vitatatató főleg a 2004 előttiek.

  2001 júliusában elindította a Mercedes G270CDI-t, hogy helyettesítsék a híres G300 turbódízelt, megtartva az utóbbi teljesítményét, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, kihasználva a modern common-rail technológiát. Az új G270CDI ( hengerenként 4 szelepes, nagynyomású befecskendező szivattyúval, közös nyomócsöves, turbódízel, valamint a töltőlevegős-167 LE) volt. A Mercedes „G” a régóta várt teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás egyensúlyát hozta, hogy képes a „G” 0-100 km / h-ra mindössze 13,2 másodperc alatt gyorsulni és a végsebessége 165 km / h, a vegyes üzemanyag-fogyasztása mindössze 10,9 liter 100 km-enként.

  A G-osztály a G 270 ajánlat mellé a G 400 CDI V6-os dízel, a G 320 és a G 500, mint V8-as benzines modellek kerültek. Mindegyikben kínáltak rövid és hosszú kombi és Cabriolet elektro-hidraulikus tetővel, kivéve a G270CDI, mely nem, mint az utóbbi.

  Ezzel egyidejűleg a GD 290 turbodíesel-lel a W461-et váltották G270CDI GreenLine-re. Sajnos, a GreenLine, soha többé nem a polgári vevőknek, csak kizárólag a hadseregnek készül, nem kormányzati szervezetek és más állami ügyfelek számára. A GreenLine-vel, a W460/461 határozottan abbahagyták, és vele együtt a VG80-ast, amelyet a hátsókerék-meghajtás és az első tengely kapcsolhatósága határozz meg. Az új GreenLine W460/461 típusú karosszéria házasságot kötött, az alváz, motor és hajtáslánc a W463, beleértve a VG150 esetét, annak érdekében, hogy ezentúl az állandó négykerék-meghajtású legyen, teljesen zárható középső differenciállal. Ezért a GreenLine műszaki előírásai hasonlóak a polgári G270CDI-vel.

  A G 461 „Worker” twin, a GreenLine, polgári alkalmazásokra felkínált változata, offroad-ra, nem kormányzati szervek és állami ügyfeleinek részére.

  A Mercedes 2003 elején úgy döntött, hogy felajánlja a G55AMG-t a szokásos G-osztály tartományban. A G500 Affalterbach Grazból került a tunnig műhelyekbe, a G55 AMG néven (V8, hengerenként 4 szelepes, benzin-befecskendezéses, 354 LE és 525 Nm 3.000 ford./ perc) motorral. Sajnos, a G55 AMG Mercedes a szokásos ajánlatot választotta az AMG kombival, amiben 2850mm a tengelytáv. Ami a többi modellt illeti, az ajánlat továbbra is változatlan maradt.

  2004 májusában a 25 éves jubileumra az új G55 AMG Kompresszor jött, hogy helyettesítsék a szívó változatot, a felső tartományban. Az új motor 476 LE 6.100 fordulat / perc és 700 Nm nyomatékkal 2,650-4,500 rpm között, a számok több mint megfelelőek egy szuper terepjárónak.

  2006 júniusában a Mercedes G320CDI-helyére lép a G 270 CDI és a G 400 CDI. A G320CDI (V6-os, hengerenként 4 szeleppel, nagy nyomású befecskendező szivattyúval, közös nyomócsöves, töltőlevegős, turbódízel, 224 lóerő és 5.460 Nm 1,600-2,400 rpm). A G270CDI ( 8,8 másodperc a gyorsulása 0-100 km / h, 180 km / h végsebessége, és a vegyes üzemanyag-fogyasztása mindössze 11,5 per 100 km). Ehhez jöttek még a 7G-Tronic automata sebességváltó, a bi-xenon kanyarkövető fényszórók és ködfényszórók, a műbőr kárpit ARCTIC, Isofix a második üléssoron és a három anti-scratch metál festés.

  Emellett GreenLine modell lesz az új V6-os helyett, az egyik a G270CDI. Itt a motor is pontosan ugyanaz, mint a polgári G320CDI modell, de G280CDI-nek nevezték és 184 LE 3.800 percenkénti fordulatszámnál, 400 Nm 1,600-2,600 fordulatnál. A Mercedes-Benz kidolgozott 3 tengely prototípust, az Ausztrál hadsereg részére, 3,120 mm a második tengely 1.110 mm-es tengelytáv között a második és a harmadik, teljesen zárható. Ez a verzió ajánlott az összes hadsereg részére is.

  2006 júliusában, a G55 AMG Kompresszor 500 lóerős lett, ugyanazon a fordulatszám és nyomaték mellett.

  2007 februárjában a G-osztály újratervezi a belsőt, négy analóg körműszeres kombinált műszer, új kapcsolókkal ellátott középkonzol és új, négyküllős multifunkciós kormánykerék a vezetőhelyen. (opció a G 320 CDI-ben). széria az új COMAND APS kezelőrendszer, DVD-navigátorral, rádióval, CD-játszóval és telefon-billentyűzettel CTV kamera, amely a hátramenethez és az abroncsnyomás-ellenőrző rendszerhez is kapcsolódik, valamint LED fénydiódás hátsó lámpatesteket kap,.

  2007 decemberében az új Pápa-mobilt bemutatják, hosszú tengelytávú, váltható üléshelyzetű G500, és a Vatikánban misztikus fehér színben, felhajtható sínekkel és szélvédővel.

  2008 májusában a „G” egy új változatot indított. Az új modell, háromlamellás hűtőrácsa a Mercedes-Benz járműveihez is hasonlít. De az igazi hír, az új G500 motor, az 5,5 literes, teljesítménye 296-388 LE, 530 Nm nyomaték. Ilyen adatokkal a gyorsulása 0-100 km / h-ra mindössze 5,9 másodperc.

  2008 júniusában egy új G55 AMG Kompresszor, az új hűtőráccsal és a teljesítménye 507 lóerő, változatlan nyomaték mellett.

  2009-ben a Mercedes-Benz, a G55 AMG-t és G500at kínálja fel eladásra, a a G-osztály 30 éves évfordulója alkalmából. Mindkét modell frissítésében legfigyelemreméltóbb az új rács, felni és a telematika.  A G-osztály két különböző motorral, egy új, 382 lóerőre (90 LE-vel növelt) 5,5 literes V8-as, a hétfokozatú automataváltóval,  a G500-as, 500 lóerős (növekedése 7LE) 5,5 literes kompresszoros V8-as, ötfokozatú automataváltóval a G55 AMG.  Megrakva luxussal, mint például a bőr belső, prémium faburkolat, hátsó parkolóradar kamerával, HDD gyors navigációs rendszer, bi-xenon fényszóró, eső érzékelő ablaktörlő, kétzónás klímaberendezés, fűtött / hűtött és emlékező vezető és utasüléssel, hogy csak néhányat említsünk.  Szabványos biztonsági berendezések közül, a blokkolásgátló fékek, a fékasszisztens, az elektronikus menetstabilizáló és az oldalsó függönylégzsák.  A motorfrissítések mellett, a Mercedes-Benz G-osztály, új hűtőmaszkot kapott. Az új COMAND információs és kommunikációs rendszer tartalmaz egy 40 gigabájtos merevlemezt, a műszerfalba szerelt 6-lemezes CD / DVD lejátszó, GPS navigáció, Bluetooth vezeték nélküli kapcsolatot, Harmon / Kardon surround hangrendszer, a műszerfalba szerelt memóriakártya-olvasó, nagy felbontású digitális rádió és műholdas rádió a valós idejű közlekedési szolgáltatással.  A G55 új 19 colos AMG könnyűfém keréktárcsákat kapott. Kiadja az EDITION 30 (W463-G500) és az EDITION PUR (W461  G280 CD) változatokat. Valamint, vásárolható W461-es polgári alkalmazásra, Németországban, de nem kapható, a legtöbb európai piacokon.

   2010-ben a Mercedes-Benz G-osztály kisebb frissítéseken esett át, újonnan kifejlesztett első üléseket, és új hátsó padot kapott, ami a választható fekete vagy szürke szövet kárpittal vagy fekete, szürke vagy pej bőr huzattal, valamint választható az új „klimatizált” alakváltoztató ülés is.  Egyéb belső változások közé tartozik, egy Aux-in aljzat a kesztyűtartóban, és egy új indítókulcs. Ezen kívül az új G-osztály kap egy módosított pótkerék fedelet, és a két új festék közül: „palládium ezüstmetál” és a „design platina Magno „matt közül is lehet választani.  A 2010-es G-osztályban egy V6-os dízel 224H. A dízel 6 CD-s lejátszót, a V8-asban az új Comand-System, hanggal vezérelhető telemetriai rendszert, tolatókamerát és TV-vevőt kapott, alapfelszereltségben.

   A G-osztály terepjáróit már a világ több mint 63 hadserege használja rendszeresen !

   Az elnyűhetetlen konstrukció és az időtálló forma legendát csinált a típusból, ezért soha nem cserélték le, legfeljebb finomítottak rajta, ennek ellenére a G-osztály vevőköre igen szűk, ezért termelése a tervek szerint a 2015-ig biztos, azután, az is lehet, hogy megszűnik.  De nem ez az első alkalom, hogy a G-Wagen több ezer rajongója, világszerte kényszerítse Mercedes-Benz gyárat, hogy gondolják újra a döntést.

W460

 Az eredeti W460 G-Wagen a civil vásárlók részére került forgalomba a 1979-ben.  Két tengelytávval ajánlották, a rövid tengelytávú 2400 mm (SWB) és a hosszú, 2850 mm (LWB).  Három karosszériával lehetett választhatni: A 2-ajtós SWB Kabrio, 2-ajtós SWB és egy 4-ajtós LWB kocsiszekrény.  A két kaszni, még kapható, mint ablaktalan 2-ajtós Van (vagy „Kastenwagen”).

 A G-terepjárók lenyűgöző élettartama során, sok karosszéria-kialakítással került a hadsereg és a közszolgálati ügyfelek részére, mint pl. Pápamobil, az alváz tengelytávja a 2850, 3120 vagy 3400 mm lehetett, a fülke attól függően, hogy katonai jármű vagy kommunikációs betegszállító jármű lesz. 

 A W460 népszerű volt a katonai és off-road rajongók körében is, több mint 50.000 példányban épült az első évtizedben.  Mercedes-Benz eleinte nem adta el a modellt az Egyesült Államokban, csak szürke importban, a 1980-as évek közepén, később értékesített néhány G-Wagent, többnyire W463-ast, amelyet már módosítottak, hogy megfeleln az USA DOT előírásoknak, körülbelül 135,000 $-ért.

W461

 A W460-as termelése 1991. augusztusában ért véget, ekkor cserélték le az összeset, W461-re.  Kezdetben a választható motor, csak a 230GE (négyhengeres benzines) és (öthengeres dízelmotorral) a 290GD volt.  A W460 „cabrio” verziója kimaradt.  1997-ben lett a W461 sport, némileg frissített belsővel.  A W461-ben csak 290GD turbódízel volt elérhető, négysebességes automata váltóval, mert a  benzinmotort megszüntették.  Tárcsafékek nagyobbak lettek attól, hogy megnőtt harang-ház az első tengely előtt.  A külső és a többi mechanika nem sokat változott, a 290GD-ben.

 A fő technikai különbség a W460/461 és a W463 modellben, a motorválasztékot leszámítva, hajtómű és a nagy teherbírású felfüggesztés, a hajtómű elrendezése.  Míg a W463-ben állandó az összkerékhajtás (4WD), a W460/461 alapvetően hátsókerék-meghajtású, és kézzel kapcsolható a 4WD.  Ezeknél a modelleknél nem kell középső differenciálzár,  csak az első és a hátsó zár használatára van szükség, hogy teljesen zárt legyen a hajtáslánc.  Az elsők nem alapfelszereltségként voltak felszerelve, hanem mint rendelhető, gyári felszereltség.  A differenciálzár, kézi működtetésű hidraulikus karokkal a vezető kezeli.

 Más, főként a optikai a különbség a W460/461 és W463 modellek között.

 Elölről, a W460/461-et könnyű felismerni, magában a hűtőrácsban és fényszóróban, mert kis mértékben eltér, a W463-as és mindig fekete (a gyári autóban), még ha többi a felépítmény nem is.  Ha van, kerékjáratidob-szélesítés az fekete műanyagból készült.  A visszapillantó tükrök az első ajtó helyett az A-oszlop alján vannak felszerelve.  A legnagyobb különbség a tanksapka, amely nem tartozika a W460/461-nek, és a hátsó lámpák és a lökhárítók elrendezése.

 Belsőben, míg a W463-ban a nagyon luxus anyagok használatban, a fa és a bőr-és tagolásban és az elektronikában van,  mig az egyszerűbb W461-es alapmodell, a 1970-es évekre hasonlít, de  választása esetén a strapabíró anyagok és funkciók, mint az automata-sebességváltó (alap a 290GD-ben), szervokormány (alap a W461-ben), az ABS, a járművezető felőli légzsák, központi zár, a motor előmelegítő, klíma (ritka), fűthető ülések és elektromos ablakok álltak a W460/461 tulajdonosok rendelkezésére.

 A G280 CDI «EDITIONPUR” a legújabb W461-es, ami polgári vásárlók rendelkezésre áll.  Ez a verzió alapvetően egy civil változata a katonai és a W461-nek, de egy 24V-os indítómotort kapott.

W462                     

  Összeszerelője az „Elbo, SA Licence Daimler-Benz AG” Thesszaloníki (Görögország)

  Az Elbo egy privát görög társaság, amely a Mercedes-Benz katonai terepjáróinak összeszerelésére is szakosodott, a ciprusi és görög csapatok számára.  Jelenleg ez az egyetlen hely, ahol a G készül, Graz (Ausztria) gyáron kívül. A Thesszaloníki gyár egy két és fél év szállítására vonatkozó szerződést kötött a görög hadsereggel 2500 db G-terepjáróra, amely biztosítja azt is, hogy Görögországban 8-9,000 példány összeszerelésére kerül sor.

  A 462 sorozatból, G-k első változatai a Thesszaloníki gyárban, a 240 GD volt, ami a nagyon lassú 2,4 literes 4 hengeres dízelmotor 72 lóerővel, és egy 4 sebességes manuális váltóval. 1990-ben jöttek a megrendelések a szívó-dízel 290 GD-re 94 lóerővel, 4 sebességes automataváltóval, az egyszerűbb működés és a költséges javítások elkerülése végett, sem elöl, sem hátul nincs diffizár a görög G-terepjárókban!  Az Elbo, jelenleg ellátója a ciprusi hadseregnek is, a G 250 RHD-vel.  Ezen az SWB-n egy sivatagi speciális tető került felszerelésre (valahogy közelebb áll a brit SAS szolgálatában levő rózsaszín párduc Land Rover-hez).

Ellentétben a görög változattal, a Ciprusba szánt G-k, hidraulikusan zárható hátsó differenciállal készültek.

W463

 A MB a karosszériát az 1990-ben felülvizsgálta, és létrehozta a W463-ast a blokkolásgátlós fékeket, állandó öszkerékhajtást és egy háromkapcsolós elektronikusan reteszelő differenciálzárat kapott.  A belső teret teljesen felújítják, fadíszítéssel és opcionálisan, bőrkárpittal.

 A W463,1997-ben ismét frissül, új kabrió és két új motor, a 2,9 Turbo Diesel, valamint a V6-os G320 (M112 motor) – a korábbi G320-as (M104) helyett. A V8-as G-Wagen 1998-ban egy új motorral tért vissza. A 349 lóerős (260 kW) G55 AMG az amerikai piacon számos híresség vásárolta. A legerősebb V8-as, a 476 lóerős (355 kW), (a későbbi 500 lóerős (370 kW)) G55 AMG Kompresszor, képes a 100 km / h gyorsulásra, mindössze 5,4 másodperc alatt, mert 2005-ben a MB, tekintettel volt arra, hogy ez lehet az utolsó év, amikor exportálni fognak Geländewagen-t az Egyesült Államok piacára .
Az új G550 egy 32 szelepes 382 lóerős 5,5 literes V8-as motor, míg a G55 AMG 500 lóerős 5,4 literes V8-as motor. A G550 0-tól 100 kilométerig a 6,0 másodperc alatt, míg a G55 AMG 4,8 másodperc alatt gyorsul.
A W463 ügyfeleinek nagyobb volt a a motorválaszték, mint az előd V8-as, 500 GE 1993-ban. Ezek kategória inkább luxus, mint off-road, csak középső és hátsó differenciál zár van, és rengeteg luxus a kabinban. A 500GE-t korlátozott számban gyártották két évig. Különböző autótuning cégek, mint AMG, Brabus, Lorinser, Carlsson, a Német tuner ART és RENNtech, rengeteget módosítottak a motoron, a külsőn és a belsőn.

A Mercedes-Benz 1979-ben mutatta be a G-osztályt. A terepjáró autó a Daimler-Benz AG és az ausztriai Grazban üzemelő Steyr-Daimler-Puch együttműködésével létrehozott Geländefahrzeug-Gesellschaft gyártásában született meg. Később a Daimler-Benz vette át a komplett folyamat vezérlését, a gyártás azonban továbbra is Grazban maradt a Steyr-Daimler-Puchnál, a jelenlegi Magna Steyr üzemnél.

A G-osztálynak négy különböző építési sorozata létezett különféle felépítményekkel, hosszú és rövid tengelytávval, ún. Station-Wagen-, Cabriolet-, Pick-up-, valamint zártfelépítményes kivitelben. Az osztrák, svájci piacokon, továbbá az egykori keleti blokk országaiban a G-osztályt Puch-márkanéven forgalmazták.

A Bj 460 építési sorozat 1979-ben indult. Ezt később a komfortosabb Bj 463 váltotta le 1989-ben, és az ezzel párhuzamosan gyártásra kerülő egyszerűbb változat, a Bj 461 (1991-től kezdődően). A Bj 462 járműváltozatot ideiglenesen a görögországi Thessalonikiben is gyártották, fő építési, szerkezeti elemek összeszerelésével, ún. CKD-előállításban („completely knocked down“).

A kezdeti koncepcionális fázisban a G-osztály haszonjárműként indult, ez azonban nem sokkal később módosult. A gépkocsit a legnehezebb terepviszonyokon való alkalmazásra konstruálták. A jármű tulajdonságai rendkívül figyelemreméltóak voltak: akár 80 százalékos kapaszkodó-képességgel, 54 százalékos emelkedőn való menetstabilitással, 21 centiméter szabad talajmagassággal és 36 (elől) illetve 27 fokos (hátul) bozótszöggel a G-osztály a legkomplikáltabb terepviszonyokat is uralta szuverén offroad-jellemzőivel.

Az autó futóműve egyúttal a normál közúton is biztonságos és komfortos menetviselkedést kínált. A típust kezdetben a világ számos országának rendőrsége és katonasága használta. De olyan egyedi darabok is készültek, mint a Mercedes-AMG által fejlesztett, extra hosszúságú G-osztály, vadászautó a Szaúd-arábiai királyi ház számára, vagy a II. János Pál pápa számára konstruált „pápamobil“.

A G-osztály minden gyártási évben különböző teljesítményű benzin- és dízelmotoros változatokkal készült, és a különösen kimagasló jellemzőkkel rendelkező AMG-variánsokban is kapható volt.

A jármű felszereltsége és kialakítása mindig lépést tartott az aktuális technikai fejlődéssel és soha nem tett engedményt a terepjáró-képesség rovására. Az évek során egyre bővült a privát ügyfelek köre, így e célcsoport jelentősége is. Ezért volt rendelhető a G-osztály különösen komfortos kivitelben is. Nagy lépést jelentett ebbe az irányba a Bj 463 építési sorozat megjelenése. A G-osztály különleges biztonsági GUARD-autó kivitelben is kapható volt.

2001-től a klasszikus jármű igen fontos piacának számított az észak-amerikai kontinens, a termelés jelentős hányada irányult ide. A G-osztály kompromisszumot nem ismerő, megbízható klasszikusként már régóta kivívta helyét és elfoglalta méltó pozícióját a gépjárművek piacán.