G-pont

A Mercedes G-pontja

Mercedes-Benz csak 1987-ben látta elég érettnek a 4MATIC-technológiát, hogy a személygépjárműveibe beleépítse. Addig csak a terepjárók és az egyedi felépítésű, különleges járművek sajátosság összkerék-hajtás, a legtöbb Mercedes-tulajnak meg kellett elégednie a hajtott hátsó kerekekkel.

Pedig az első próbálkozások egészen 100 évvel ezelőttre nyúlnak vissza, valamennyi, csillagot viselő összkerék-hajtású jármű ősének tekinthető a Paul Daimler által épített Dernburg-Wagen. Gottlieb Daimler fia – a Wiener Neustadtban működő Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft motorgyár műszaki vezetője – már 1903-ban megalkotta a konstrukció alapelvét, de ezt kezdetben csak katonai szállítójárműnél hasznosították. 1907-ben aztán a Deutsche Reichskolonialamt, vagyis a Német Birodalmi Gyarmatügyi Hivatal megrendelt a DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft) gyártól egy olyan járművet, melynek követelményei között az igen kimagasló terepjáró-képesség szerepelt.

A Gyarmatügyi Hivatal államtitkáráról elnevezett Dernburg Wagennek az akkori Német Délnyugat Afrika kolónia (ma: Namíbia) területén kellett helytállni, nehéz, olykor-olykor lehetetlen körülmények között. A hatüléses Dernburg így a túrakocsi karosszériája ellenére is meglehetősen nehéz volt: 4,9 méteres hossza, 2,7 méteres magassága, valamint az 1,42 méteres tengelytávja mellé – menetkész állapotban – tekintélyes 3,6 tonnás tömeg társult. Hiába, az állandó összkerék-hajtásnak, a jobb fordulóképesség érdekében „beszerelt” összkerék-kormányzásnak, valamint a lebegő homokszemcsék elleni védelemnek ára volt. Cserébe 25 százalékos kapaszkodó-képességgel bírt a Dernburg, nem ismert leküzdhetetlen akadályt. Sajnos, a gyarmati idők letűnésével az egyedi jármű nyomtalanul eltűnt.

A négykerék-hajtás koncepciója viszont maradt, igaz, akadtak érdekes „oldalági” hajtásai is. Például az 1926-os, háromtengelyes G1, majd G3-as, G3a-s, G4-es sorozatok, melyeknek „csak” a két hátsó tengelye volt hajtott. Utóbbihoz már – az első tengelyt hajtó – kiegészítő erőátviteli rendszert is készített a Daimler-Benz AG, a kiváló atrakciós képességekkel és tekintélyes méretekkel bíró járművet elsősorban aztán magas rangú katonai személyek, államfők használták.

A mai magán célokra használt, Mercedes-Benz terepjáró autók tényleges elődje azonban az 1938-ban bemutatott G5 volt. A koloniális és vadászautó megnevezéssel „útjára bocsátott” modellt számtalan karosszéria-felépítménnyel és kapcsolható négykerék-hajtással rendelhették meg az érdeklődők.

“Őt” a 1948-as születésű Unimog követte a sorban, melynek sorozatgyártását csak 1950-től vette át a Daimler-Benz a Boehringer-gépgyártól. A mezőgazdaságban, a kommunális szférában és a hadsereg alkalmazásában bevált gép mára kultuszjárművé nőtte ki magát, Németországban igen népes rajongótábora van. Nem csoda, hogy életmód-orinetált változat is született: a kimagasló technikai és terepadottságokkal rendelkező csodát Fun-Mognak becézik.

Karrierje szintén haszongépjárműként indult, hogy aztán halhatatlan klasszikusként kerüljön be az autók bibliájába a G-osztály. 1979-es piacra kerülésétől kezdve mérhetetlen népszerűség övezi a Puch emblémával is forgalmazott terepjárót, melyet rövid és hosszú tengelytávval, kabrióként, kombiként, továbbá pick-upként egyaránt megvásárolhattak a rajongók. Figyelemre méltó képességei közül kiemelkedik az akár 80 százalékos kapaszkodóképessége, a 36 illetve 27 fokos terepszöge, melyeknek köszönhetően a legkomplikáltabb terepviszonyokat is leküzdötte a G-osztály.

A rendőrség, a katonaság, a civil lakosság mellett a szaúd-arábiai királyi ház és II. János Pál pápa is ilyet használt, természetesen egyedi kivitelben. A négy generációnyi építési sorozat felszereltsége és kialakítása mindig tartotta a lépést az aktuális technikai fejlődéssel, ugyanakkor a privát ügyfelek körének bővülése, a G-osztály „elkényelmesedése” soha nem ment a terepjáró-képesség rovására.

Az 1980-as évek közepe táján aztán megérett az idő arra, hogy a Mercedes-Benz a személygépjárműveit is összkerék-hajtással szerelje fel. A mechanikus és elektronikus komponenseket kombináló 4MATIC-technológia 1987-ben debütált az E-osztály aktuális kiadásában. Azóta folyamatosan bővül a négykerekes-paletta, és finomodik a technika. Legújabb generációját elsősorban jobb hatásfoka, valamint kisebb tömege, mérete különbözteti meg az elődjétől, ezen előnyök a szerényebb fogyasztás és a fokozott vonóerő formájában is kifejezésre jutnak. Immár a 4MATIC modellek alapfelszereltségét képezi a lengéscsillapítók helyzetfüggő szabályozását lehetővé tévő AGILITY CONTROL csomag, valamint a kifejezetten e célra fejlesztett 7G-TRONIC automata váltó is.

Mivel a 4MATIC rendszer állandóan aktív, a vezető a legnehezebb helyzetekben – vizes, jeges, havas úton – is fölényesen helyt tud állni. A hétfokozatú automata váltóval egybeépített osztómű 45:55 százalékarányban osztja el a motor nyomatékát az első és a hátsó tengely között, új lamella-kuplungjának hála, az elindulás is gyerekjáték csúszós körülmények között. Emellett a Mercedes-Benz ESP-vel és a kipörgő kerekeket célzottan lefékező, a jól tapadó kerekekre nagyobb nyomatékot juttató 4ETS-sel szállítja összkerekes modelljeit, melynek hatása felér a hagyományos differenciálzárakéval.

A Mercedes gyár G-pontja

Mi az a Mercedes G?

Ha kell erős, ha kell kényelmes, ha kell tartós, ha kell szép, ha kell vad. Ízig-vérig férfiautó, de érdekes módon a Nők is kedvelik.

Jövőre lesz 30 éves a modell! Néhányan a Steyr és a Mercedes gyár “szörnyszülöttének” tartják, de aki már próbálta, aszerint a világ egyik legjobb terepjárója. Semmiképp sem lehet közömbösen elmenni mellette!.

A Mercedes/Puch „Geländewagen” (terepjáró) egyértelműen a hadseregnek készült. Az első megrendelő az iráni Sah – volt, azután, hogy jelentős részvénytulajdonosa volt a Mercedes gyárnak, több száz S osztályú Mercedes alkotta a gépkocsi flottáját, hadseregének még tízezer Mercedes terepjárót rendelt 1970-ben.

1972-ben a Steyr Puch-hal alapítottak közös céget Gelandefahrzeug Gesellschaft mbH néven – az osztrák céget azért választották mert a traktorgyártó hagyomány miatt erős és megbízható erőátviteli rendszert fejleszthettek. Első közös termékük a Haflinger 2 terepjáró volt.

A famodell, már 1973-ban elkészült. A döntést talán az is inspirálta, hogy a nyugati világban az Egyesült Államok után Irán költötte a legtöbb pénzt haditechnikára.

Példás német alapossággal kifinomult részletek sorát tervezték bele, ez volt az egyetlen öszkerékhajtású autó, amelyikben menet közben is lehetett kapcsolni a felezőt, valamint az első és a hátsó tengelyen is volt differenciálzárja.

A G-osztályt még 1979-ben mutatták be, de közben a sah hatalmát forradalom döntötte meg. A kiváló terméket megpróbálták eladni a nyugatnémet hadseregnek, de az ára miatt azok maradtak korosodó VW Iltiseiknél. Az Angol és a Svájci hadsereg vette meg a sah tízezer darabos megrendelését és ezzel megmentette a gyárat.

A G-Mercin az 1979-es franciaországi bemutató óta olyan keveset változtattak, hogy miközben az autó ma se néz ki ódivatúnak, negyed század elteltével is rátehetjük a maiakra az eredetiek motorházfedelét. A megállapodás értelmében Ausztriában és Svájcban a Puch értékesíthette, Puch G néven és emblémával.

A világ számtalan hadserege választotta a G Mercedest. Európában gyakorlatilag minden ország ezt használja, érdekes módon Romániának előbb volt, mint nekünk. Mert igen, juhú, most már nekünk is van! Az első szállítmányban NATO-hadseregekből selejtezett autókat vettünk, ezek már kint is vannak Irakban béke fenntartani. Közben pedig már megkaptuk az első null kilométeres G osztályokat is.

A közúti menetkomfort még autópálya-tempónál is elfogadható, a futóműzajt tökéletesen szigetelték, a nagyobb bravúr az volt, hogy a szögletes magasles szélzajból is elfogadhatót produkál, 100-120-as tempóig. 80-as tempó felett már vigyázni kell, mert ez egy komoly terepjáró, nagy rugóutakkal, elöl-hátul merev tengelyekkel, úgyhogy imbolyog rendesen, ahogy igazi terepjáróhoz illik. Az imbolygást tehát semmiképpen nem rovom fel neki, igazi terepjáró nagy tempónál, kanyarban imbolyogjon csak nyugodtan.

A Mercedes által a 4Matic modellekben a rendes differenciálzár kiváltására hivatott fékdifferenciál-rendszerről mi sem árul el többet, mint hogy bár 4Matic van a G osztályban is, mihelyt rendes terepezésre kerül a sor, és a vezető ezt tudatja is az elektronikával (bekapcsoltuk a központi difit), a 4Matic tisztelettudóan kikapcsolja magát. Megszűnik az ABS és a kipörgésgátló, ilyen dolgok inkább csak zavarják a terepjárást. A G osztályban egyébként állandó az összkerékhajtás és 50-50% a nyomatékelosztás, mégpedig elsősorban azért, mert a terepjáróknál gyakori 30-70 -nel szemben ez a sok vonatáshoz előnyösebb.

2000-ben abbahagyták volna a gyártását. A világ G-Merci felvevő képessége azonban pontosan megegyezik a Steyr gyár kapacitásával, úgyhogy a futószalag azóta is változatlan tempóban jár. Egészen az 1979-es bemutató óta, ami azt jelenti, hogy azóta is folyamatosan fogyogat az évi 6-7 ezer G Mercedes.

Mehetne is így ítéletnapig, de új biztonsági előírások lépnek életbe. Akár az is lehet, hogy a meglévő formát teszik majd alkalmassá, de lehet, hogy olcsóbb egy teljesen új terepjárót felépíteni. Valószínűbb, hogy 29 év után kihozzák a G osztály új modelljét.

Grazban a mai napig több mint 200 ezer darab G-osztályt gyártottak. A termék a Mercedes szerint még legalább 2018-ig gyártásban marad.